由于五宗并購案和一宗史上最大破產案，2016年出乎意料地成為集裝箱航運業的整合豐收年。繼12月馬士基宣布收購漢堡南美之后，轉眼2017年第一季度即將過去，還沒有新的并購案出現——

　　據Alphaliner估計，2017年內，出廠新船運力與報廢拆解船運力之比大約為2:1，因此在大部分主要貿易航線上，運力供給超過需求的狀況還會持續下去。許多行業人士已經在猜測，接下來會輪到哪一家公司被兼并。

　　迷霧重重?眾說紛紜

　　2017年初，華爾街雜志(Wall?Street?Journal)一份報告中引述一名匿名人士的消息說，東方海外已經同中遠海運集團商討以超過40億美元的價格出售給后者，然而東方海外國際堅決否認這一傳聞，并且信誓旦旦地向香港證券交易所擔保，關于東方海外出售一事既不知情，也沒有任何公司投標收購東方海外。與此同時，中遠海運官方人士回應稱，對收購東方海外一事并不知情。

　　不過，德魯里航運咨詢公司的一份最新報告說，長期以來，東方海外面對嚴峻挑戰而仍然保持驕人的財務業績和豐厚的利潤。對于任何一家潛在的收購者來說，它都是一個完美的標的。與此同時，這份報告注意到，在當前這個“規模稱王”的集裝箱航運市場上，僅占全球市場份額2.7%的東方海外顯然難以與巨頭們同場競技。

　　截至3月8日，以69.7萬標箱的船隊總運力規模，東方海外肯定不算一家小公司，但是同當今“七巨頭”(依次為馬士基、地中海航運、達飛輪船、中遠海運、J?Lines、赫伯羅特和長榮)相比，東方海外顯然遠遠落在后面了。馬士基一旦完成收購漢堡南美之后，運力規模將是東方海外的6倍。七巨頭中最小的長榮則將是東方海外的1.9倍。

　　與東方海外的“被覬覦”不同，以星航運的股東們正在尋找買家。但是從目前來看，以星出售的計劃也許暫時會放一放，等到新聯盟正常運行以及眼下這一輪行業并購活動完成之后再說。

　　目前，以星航運經營一支64艘船的船隊，在役運力為29.5萬標箱，排名世界第16位。據行業內的幾個可靠信息源透露，以星公司在金融圈內試探性地咨詢過出售的方式選擇、流程和價位估計。

　　與東方海外、陽明和現代商船等規模相似的中小公司相比，以星航運公司的最大弱點是它的政治包袱，因此對于新老板來說缺乏吸引力。但是，如果有某一家大公司通過加入新聯盟或收購新公司而收獲了規模經濟效益，那么它也可能開始尋找新的收購目標。

　　不過，由于潛在的收購方還沒有露出水面，因此從目前階段來說，以星將繼續活躍在航運市場上。

　　多家覬覦東方海外

　　東方海外是最早參與東西向干線上航運聯盟的船公司之一。它所在的大聯盟在2011年與新世界聯盟合并成為G6聯盟。到今年4月，東方海外和達飛輪船、中運海運、長榮一起組成的海洋聯盟將正式運營。

　　由于中運海運與東方海外同在即將生效的海洋聯盟內，盟友之間的收購可以避免聯盟的破碎和航線重組的混亂。而且，中遠海運盡管經歷了2016年的巨虧，但是仍擁有足夠的資金。

　　據報道，1月11日，中遠海運集團與國家開發銀行簽署《開發性金融合作協議》。根據協議，雙方至2021年期間在各類金融產品上的意向合作融資總量為1800億人民幣(260億美元)，將進一步促進雙方業務共同發展，實現互利共贏。在剛剛經歷了運價崩潰噩夢的2016年之后，這錢肯定不可能用于買船，那么只能用于買公司。

　　雖然有傳聞說長榮也有意收購東方海外，但是它不可能有這么雄厚的財力。盡管臺灣當局承諾給予貸款，但是全行業總額度只有區區19億美元?。

　　根據藍水報告(BlueWater?Reporting)的數據，一旦成功收購東方海外，合并后的中遠集運仍然排在馬士基、地中海航運和達飛輪船歐洲三巨頭之后，居世界第四位，但是差距已經大大縮小。更加值得注意的是，世界集裝箱航運業內，超過100萬標箱的巨頭僅剩下7家。

　　然而，即使因東方海外被收購而遞補到第八位的陽明，也只有57.6萬標箱，剛剛超過第七位長榮的一半大小，或者說只有最大的馬士基運力規模的15%。

　　有業界人士質疑最近這一輪行業并購大潮對于涉及并購案的雙方以及整個行業來說，其意義到底何在?假如我們把兩家經營不善的小公司合并成一家，其結果是否只不過是用一家經營不善的大公司代替兩家小公司而已?

　　對于東方海外并購案來說，董家得到的是規模經濟和理論上沒有止境的融資通道，失去的是對公司的管理權。而中遠海運或者其他收購方需要考慮的最重要問題是價格是否合適?

　　以星航運前景莫測

　　新的三大聯盟即將在4月1日開始運行，然而以星航運成為全球承運商中唯一被排除在聯盟之外的公司——連現代商船都和2M聯盟簽訂了艙位共享協議。

　　然而，以星首席執行官拉菲·登納利對此毫不介意。他說：“所有三大聯盟的主要合作領域是在亞歐航線上，而我們早就從這塊市場上撤離了。我們雖然不參加任何聯盟，但是我們已經找到了適合我們生存的環境。我們在每一塊不同的市場上找到了不同的合作伙伴，并且保持自己的靈活性。”

　　然而，在2016年業界發生這么多的大事之后，以星作為獨立承運商，在跨太平洋航線和亞洲—地中海航線市場的地位堪憂。

　　事實上，以星作為獨立承運商很難生存下去，它需要規模經濟，但是作為以色列籍的公司就很難做到這一點。以星公司對于以色列國家來說具有特別重要的意義，尤其是它對于軍事供應鏈的重要作用不容低估。由于以色列政府控股，所以政府對于以色列集團的未來及其領導層擁有決策權。

　　以星公司在軍隊中的人脈關系盤根錯節。以星首席營運官大衛·阿貝爾就是以色列軍方的前后勤部長。軍需物資在以星公司總貨運量中的比重之高，沒有一家其它公司可望其項背。既然以色列政府和軍隊都離不開以星公司，那么任何一家潛在買家都不得不掂量掂量自己的胃口和肚量。

　　另外，以星公司目前一身而兼二任——既是東西向干線承運商，又是區域專業承運商。但是，它在全球市場上的份額(1.4%)甚至小于某些區域承運商，如太平船務(1.7%)。但是，從另一方面來說，它在某些專業航線市場的精準布局以及特殊的客戶群體，對于那些尋求擴張的大承運商來說可能被視為一座“富礦”。

　　以色列政府是否會放棄對于這家唯一的國有航運公司的控股權，目前還難以判斷。與此同時，以星的未來仍然撲朔迷離。